Hoje, a atenção de muitos está voltada para o lançamento de protótipos da espaçonave SpaceX SpaceX de Elon Musk. Que estratégia de teste Musk escolheu, quais novos recursos de vôo a Starship demonstra, o que resta nos bastidores? Apresentamos as visões e perspectivas de seus testes.
Nave estelar. Retrato em contorno
SpaceX permite alguma confusão nos nomes de seus produtos, então vale a pena decidir qual é qual. Na verdade, Starship é uma espaçonave reutilizável e, ao mesmo tempo, o segundo estágio do sistema espacial de foguetes. Além da nave, o foguete inclui uma primeira fase chamada Super Heavy.
Geometricamente, o casco da Nave Estelar é um cilindro de 50 metros de comprimento e nove metros de diâmetro (as dimensões do veículo de lançamento Soyuz com uma ogiva). A parte frontal é afiada por uma forma ogival. Quatro asas curtas móveis que agem de forma independente, como as nadadeiras de plesiossauros e pliossauros, são dispostas em pares no nariz e na cauda do corpo. O sistema de propulsão é formado por seis motores Raptor que funcionam com metano líquido e oxigênio. Os três motores centrais são otimizados para operação em baixa altitude em plena pressão atmosférica, daí o nome Raptor Sea-level. Eles são capazes de alterar significativamente a magnitude de seu impulso e, em sua suspensão móvel, podem ser consistentemente, rápida e significativamente desviados para várias posições, criando momentos de controle.
Mais perto das bordas do casco estão três motores Raptor Vacuum de alta altitude, otimizados para operação a vácuo e, portanto, com bicos largos com uma grande taxa de expansão. Os protótipos que estão sendo testados atualmente não possuem esses motores.
O que está sendo testado agora nos locais de teste de Boca Chica e nos céus do Texas acima deles? Versões simplificadas de Starship. Qual é o nome correto ou classificação deste "simplificado"?
Durante o desenvolvimento e o teste, surgem muitas gradações de um produto de teste simplificado.
Existem modelos, geralmente dimensionais de massa - MMG (modelo dimensional de massa). São produtos não funcionais que repetem os parâmetros de geometria e massa do original. Existem protótipos - modelos de trabalho que executam funções básicas (ou uma função separada) em termos gerais, aproximadamente. Existem protótipos, protótipos mais sofisticados, entre os quais muitas vezes não há grandes distinções. Existem demonstradores de tecnologia. Existem amostras de laboratório que também desempenham a função principal ou algum tipo de auxiliar (outras amostras de laboratório podem disparar e realizar interceptações). Há um monte de gradações de pré-produção, experimentais, tecnológicas (por exemplo, uma amostra de monitor) e amostras experimentais. Não quebre lanças em busca de definições precisas: vamos chamar os produtos voadores testados em Boca Chica de apenas protótipos.
A SpaceX, em seu programa de foguetes, está fazendo muitos protótipos para uma ou outra fase de teste, e gradualmente se tornando mais complexa. Simultaneamente, vários protótipos estão em diferentes estágios de produção e são numerados de acordo com a sequência atribuída aos seus testes. Os dois últimos testes de voo de protótipos semelhantes com voo e resultados semelhantes foram chamados SN8 e SN9. O protótipo SN10 já está no local de lançamento, mas a data de seus testes é desconhecida.
Para o fundo do oceano, ou Voo do Pégaso de aço
Os recentes lançamentos dos protótipos SN8 e SN9 demonstraram uma descida incomum (para tecnologia de foguetes atmosféricos) da Starship nas camadas densas da atmosfera - uma queda plana. A força de arrasto do fluxo é proporcional não apenas à densidade do ar e ao quadrado da velocidade de queda, mas também à área do aparelho através do fluxo - a área da silhueta que é "visível" para o fluxo. Para um corpo em forma de charuto, a maior área será quando o corpo estiver localizado do outro lado do riacho. Isso remove a resistência atmosférica máxima - e é isso que os engenheiros da SpaceX querem fazer. É assim que um pára-quedista cai no ar: ao cair, sua velocidade é menor. Em SN8 e SN9, a velocidade de queda atingiu um máximo de cerca de 150 metros por segundo, diminuindo rapidamente à medida que descia, e nos últimos quilômetros foi pequena 80-70 metros por segundo.
A queda da nave espacial deve ser controlada. Assim como um pára-quedista controla uma queda livre.
A tarefa do paraquedista é cair de forma constante e uniforme em relação ao horizonte. Se você esticar os braços e as pernas, tentando empurrá-los ainda mais no riacho, a velocidade da queda diminui. Se você relaxar, o riacho apertará imediatamente os membros mais perto do corpo, e o riacho em queda acelerará para baixo, caindo em relação ao círculo de vizinhos em alta. Tendo pegado os braços, mas aberto as pernas, o paraquedista terá uma falha na parte frontal do corpo e, como resultado, inclinará o corpo com a cabeça abaixo do horizonte, passo negativo. E com isso deslizando para frente, planejando. O pára-quedista, caindo, voará horizontalmente em relação aos vizinhos exatamente em queda, voará lateralmente de um e voará para outro.
Esse trabalho dos órgãos de governo foi demonstrado pelos testes recentes dos protótipos de nave estelar. Suas quatro asas dirigíveis são aerodinamicamente semelhantes aos membros do pára-quedista em queda. Seu movimento é incomum. Ao contrário dos ailerons e flaps usuais, cujo eixo de deflexão é perpendicular à fuselagem, essas asas se dobram para mais perto do corpo ou se afastam dele. O eixo de sua rotação encontra-se ao longo da superfície da fuselagem.
Ao dobrar suas asas como as nadadeiras de uma morsa ou nadadeiras de peixe, mais perto do corpo, ou se espalhando mais, a Starship controla sua queda na baixa atmosfera. Tendo dobrado as asas nasais mais apertadas, ele consegue um afundamento / inclinação do corpo para frente sob o horizonte e planando, deslizando com um deslocamento horizontal. Ao dobrar as asas nasais em diferentes graus, uma a mais que a outra, a Starship pode virar para a direita ou esquerda em relação ao horizonte - para mudar o curso. E pressionando ambas as asas com mais força em um lado, dianteiro e traseiro, você pode mudar o roll-tilt para um lado.
Um conjunto desses recursos permite que a nave controle seu movimento e leve a aterrissagem até o alvo - o centro do local. Conforme demonstrado por testes de protótipos SN8 e SN9. Trata-se de um sistema de orientação aerodinâmica, ou seja, o alinhamento da linha de trajetória com o ponto-alvo, próximo ao qual devem ser acionados os motores que regulam a velocidade de pouso. Para isso, toda a nave estelar reinicia dois dos três motores e é rapidamente implantada em baixa altitude com os bicos para baixo.
As asas de controle deste tipo, dobráveis com a fuselagem e abrindo com aletas curtas, ainda não foram utilizadas. Para esses controles ainda não há um nome especial que reflita seu modo de ação. Em alguns lugares, eles já são chamados de "Ilonrons" - por analogia com os ailerons. No noticiário, eles dizem “flaps”, mas flap é diferente. Esta é uma borda de fuga retrátil e retrátil da asa, no caso de abas retráteis, estendendo-se além da asa. Parentes (não os mais próximos) de passagens aéreas de nave estelar podem ser flaps defletíveis na saia da cauda das ogivas de ICBMs.
Os mesmos parentes distantes e flaps dos freios aerodinâmicos dos caças supersônicos na cauda da aeronave, na forma de bardanas emparelhadas projetando-se da fuselagem para o fluxo com cilindros hidráulicos. A bardana do freio, que se abre para o fluxo, recebe a força de arrasto resultante do fluxo.
Na aviação, em geral, há muito controle através de um aumento na área de uma silhueta aerodinâmica - desde as pontas das asas suspensas do Su-25 para manobrar ao longo do curso até quaisquer spoilers, até o pouso " wing-splits "do B-2 e spoilers de asas de aeronaves de passageiros, cujo trabalho vemos pela janela a cada aterrissagem da aeronave. Mas todos eles estão localizados nos consoles de asa. A obstrução local controlada do fluxo transversal ao redor do casco é desconhecida na aviação. Na aviação, não há fluxo transversal ao redor do casco fora de situações de emergência.
O controle de deslizamento, controlando o ângulo de dobramento das asas, é natural. É assim que as borboletas se planejam, segurando suas asas em um "barco" imóvel com um ângulo controlado entre as asas: ou dobrando-as um pouco mais forte e abaixando, depois abrindo um pouco e diminuindo a velocidade. No futuro, o surgimento de aeronaves com um princípio de controle de vôo semelhante é bastante possível.
Voo supersônico futuro
Até agora, o trabalho das asas foi demonstrado em queda subsônica e fluxo transversal ao redor delas - quando o papel da asa é criar arrasto aerodinâmico. Quando se trata de movimento supersônico, a imagem é diferente. O fluxo perpendicular ao redor das aletas mudará para longitudinal, da borda de ataque para a borda de fuga. A resistência e a sustentação se separarão e se tornarão perpendiculares, e a força de resistência será várias vezes menor que a sustentação. As nadadeiras se transformarão em asas que criam sustentação no vôo supersônico.
Neles, o foguete se moverá em pouco mais de um minuto após o início, passando para supersônico à medida que acelera. Neste momento, a nave estelar está presa ao topo do primeiro estágio e ergue o nariz, suportando cargas aerodinâmicas supersônicas. Ao mesmo tempo, é improvável que suas asas funcionem, apenas estando presentes no corpo. Quando o primeiro estágio se separar e a nave estelar continuar a acelerar, a densidade dos remanescentes da atmosfera ficará muito baixa, e ainda mais alta, o conceito de movimento supersônico começará a perder seu significado devido à profunda rarefação do ambiente.
O fluxo supersônico aumenta em seu retorno, quando a nave começa a descer de grandes altitudes. Afinal, a velocidade balística é muito alta - o nível cósmico ou perto dele. Tal velocidade proporcionará um grande aquecimento da estrutura, que pode rapidamente se tornar a causa de sua destruição. E com o objetivo de reduzir as massas de proteção térmica, eles diminuem a taxa de declínio, pelo menos algumas vezes. Precisamos de otimização para assuntos térmicos (e cargas de energia, que também estarão lá). Pode ser necessário alongar a trajetória e tornar esse caminho mais suave.
A elevação aerodinâmica supersônica ajudará aqui. Ele aparecerá no casco e nas asas da Nave Estelar, que são muito eficazes em supersônicos com sua área bastante grande. O fluxo supersônico exigirá a resistência ao calor do material da asa para manter quentes as altas cargas aerodinâmicas. O material das bordas de ataque, onde será a temperatura mais alta, ainda deve ser resistente ao calor - não queimar no fluxo de alta temperatura. Neste caso, o corpo e as asas serão cobertos com ladrilhos de um revestimento de blindagem de calor do lado do fluxo incidente.
Mas isso está tudo à frente: por enquanto, para os testes subsônicos, as asas, como o próprio aparelho, são feitas em um design mais simples. Com precisão aerodinamicamente baixa, com superfícies irregulares que não causam resistência significativa em níveis subsônicos.
Estratégia e desafios
O trabalho de teste é seu próprio mundo. Os objetivos dos testes podem ser tão diferentes quanto os próprios testes. O que resolver ou criar na fase de teste? Eles podem ser mais validadores ou motores de busca. Quais as tarefas que melhor se resolvem com o método dos testes de campo, no âmbito das escolas antigas, no âmbito de novos projetos. Quais áreas e etapas da criação de tecnologia são mais rápidas ou mais confiáveis de serem resolvidas por meio de testes. O que minimizar ao projetar seu palco?
“Estratégia sem tática é o caminho mais longo para a vitória. Tática sem estratégia é barulho antes da derrota."
Sun Tzu
Uma maneira é a modelagem longa e completa com o objetivo de evitar eventos de emergência durante os primeiros ou raros voos de teste que verificam tudo de uma vez. Esses cálculos usam seu próprio conjunto tangível de recursos. Tempo, pessoal, equipamento de cálculo e outros. Bem, um modelo é um modelo, a confiabilidade da modelagem não é absoluta. E o modelo não cobrirá todos os detalhes - há uma grande variedade de processos complexos interconectados no produto, ocorrendo simultaneamente em diferentes áreas.
Cargas e resistência, dinâmica de fluxo, campos de temperatura, pressões e vibrações variáveis - tanto na construção quanto na instabilidade dos processos. Serão necessários muitos modelos para descrever e prever o desempenho de um produto peça por peça. O quão adequadamente o complexo desses modelos irá descrever e prever a realidade?
Por outro lado, a modelagem economiza na realização de testes em escala real e cópias de vôo. Fazê-los também é caro e exige muitos recursos. Portanto, o próprio metal deve ser salvo e o estágio de metal deve ser reduzido. Esse é um caminho mais clássico, tradicional, que é, por exemplo, a criação do SLS.
Outra forma é redirecionar recursos da modelagem para testes e medições em campo. Um caminho com maior grau de empirismo. Menos simulação, mais protótipos durante o desenvolvimento. Testes por meio de um número maior de testes em escala real permitem a obtenção de grandes quantidades de informações factuais. Inclusive um difícil ou impossível de simular, com medições densas de parâmetros reais. A grosso modo, a divisão mensurável de protótipos fornece uma tonelada de evidências e, a um preço, economiza outros recursos. Um desses recursos mais importantes é o tempo. O resultado final é um possível ganho estratégico na forma de comissionamento anterior.
O ganho estratégico pode ser de anos - ou seja, os anos adicionais de operação ganhos. E não em algum lugar no final do projeto. Musk parece seguir esse caminho.
A forma empírica de testar a nave estelar envolve vários voos e a produção de algumas dezenas de cópias, que são continuamente construídas durante os testes. O trabalho está acontecendo em dois locais ao mesmo tempo. A fabricação de muitos elementos em pequenas séries reduz o custo dos dispositivos, mas mais medições de processos reais são acumuladas. Esse conhecimento pode encurtar o caminho e o tempo para atingir a meta - a operação do produto.
De maneira semelhante, o artilheiro, tendo feito um pequeno cálculo geral, dá dois tiros: mira, teste. Vendo o undershoot e o overshoot das quedas reais, ele usará este “garfo” medido para determinar o terceiro tiro correto - o acerto.
Névoa de medição
Como exatamente as medições ocorrem, em quais formatos e volumes são feitos e onde as informações são recebidas, a SpaceX não divulga. Portanto, permanece nos bastidores quais equipamentos de medição são usados nos testes. O que está incluído no complexo de medição de trajetória, quais sistemas de telemetria, qual é a tecnologia de medição?
Estimativas indiretas são possíveis. Em um teste recente, o segundo motor falhou ao pousar, exibindo uma longa explosão de chama brilhante. Esta é uma das manifestações clássicas de instabilidade de combustão. Mais precisamente, sua consequência é que não se sabe da forma que tipo de instabilidade levou à ejeção. Existem vários deles.
Há instabilidade de baixa frequência. São flutuações na pressão do combustível nas linhas e na câmara, que formam um único circuito oscilatório com o processo de combustão. As pulsações de pressão ocorrem com uma frequência de 8-12 vezes por segundo. Podem ocorrer instabilidades de vários tipos durante um desligamento de emergência do motor, com diferentes taxas de desenvolvimento de eventos. Há uma instabilidade acústica de combustão de alta frequência na câmara de combustão, de natureza ondulatória gasosa. Sua frequência é cem vezes maior, o primeiro quilohertz.
Para medir o que está acontecendo com essa frequência (caso contrário, há o risco de deixar a causa na zona cega, fora das medições), você precisa rastreá-la no tempo com segurança. Os sensores devem ser verificados com uma frequência de vários milhares de vezes por segundo. Este fluxo de dados deve ser processado e transmitido por um sistema de telemetria, que é, portanto, forçado a ser um sistema de telemetria de rádio de alta velocidade, BRS, e ter pelo menos várias centenas de canais de medição, idealmente os primeiros mil. Quanto maior o poder da telemetria, maior o volume das medições e a utilidade dos testes.
Operação do motor
Os protótipos SN8 e SN9 são movidos por três motores centrais Raptor Sea no nível do mar. Eles permitem que um protótipo decole quando está com menos da metade dos componentes de combustível. Para a troposfera ascendente (10-12 quilômetros) e testando uma descida e aterrissagem controladas, isso é o suficiente com uma margem (claramente explodindo no final). O lançamento, subida e descida aerodinâmica controlada foram perfeitos. Decolando em três motores, depois com uma subida, planejou-se um fora, depois outro e no ponto mais alto da trajetória - e o terceiro motor. Após a descida aerodinâmica, dois dos três motores foram lançados de forma plana, onde foi realizado o pouso.
No entanto, ambos os testes terminaram em uma queda de pouso que os mesmos motores não foram capazes de realizar. Na aviação, em documentos oficiais, tais incidentes são formulados como "colapso, colidindo com a superfície da Terra, seguido de incêndio". Elon Musk descreve isso como uma piada "pousou em alta velocidade e experimentou uma desmontagem rápida não programada" (isto é, RUD - desmontagem rápida não programada, que rapidamente se tornou um meme)
No teste SN8, dois motores foram ligados durante o pouso, o que forneceu torque suficiente para dirigir o SN8 verticalmente e mantê-lo na posição de pouso. Aqui, apenas a desaceleração vertical não foi suficiente, a redução da velocidade para o pouso, embora a posição vertical de pouso do veículo tenha sido cumprida.
Por que não havia impulso suficiente de um par de motores funcionando? Pouco antes do pouso, a potência dos motores foi trocada dos tanques principais para os de pouso e, de acordo com a explicação de Musk, a pressão de metano no tanque de pouso era menor do que a calculada, o que reduziu o suprimento de combustível para os motores e reduziu seu impulso.
Na segunda partida, um motor estavelmente ligado para SN9, mostrando um jato normal - listrado por ondas de choque supersônicas. O segundo motor lançou uma curvatura irregular de chama brilhante, claramente não acelerada à velocidade supersônica. Isso indica que o motor não atingiu o modo de design. Após esse surto de modo errático, o motor ficou em silêncio.
Uma tentativa de definir a posição de pouso com um motor em funcionamento falhou: não havia forças de controle e altura suficientes para forças tão pequenas. O dispositivo começou a balançar e caiu obliquamente, com um ângulo de inclinação de cerca de 45 graus. A própria SpaceX escreve: "Durante a manobra de capotamento de pouso, um dos motores Raptor falhou em reconectar e o SN9 pousou em alta velocidade e experimentou RUD."
Existem diferentes versões de por que isso aconteceu. Ao girar rapidamente para a posição vertical, os componentes do combustível nos tanques se deslocam em forma de onda, o que pode alterar o modo de alimentação dos dutos e, consequentemente, o funcionamento dos motores. Isso não parece convincente. Definitivamente, não havia obstáculos externos de gás dinâmico para reiniciar, a uma baixa velocidade do fluxo que se aproximava de menos de 70 metros por segundo - em contraste com as partidas dos motores Falcon-9 no modo supersônico de descida, que praticamente bloqueia o motor com uma onda de choque supersônica e sua compressão enchendo o bico.
Existem discussões sobre o comportamento mais complexo dos motores a metano e do metano como combustível. No entanto, o metano não tem as características fundamentais de combustão e criação de empuxo, que o distinguem fundamentalmente de outros pares de combustíveis criogênicos. O que exatamente e como o mecanismo da maldição do metano funciona não é declarado em lugar nenhum. Se o motor estiver bem feito, funciona em todas as fases e arranca. Se for mal feito, funcionará assim ou não funcionará. Nos dois testes aprovados, todos os motores resolveram de forma clara e unânime a tarefa de largada. No pouso, os motores ligaram, mas não cumpriram sua função - um pouso suave. No vôo seguinte, o protótipo detectou uma falha no motor. E não havia mais uma opção de pouso suave.
Motores idênticos se comportaram de maneira radicalmente diferente - esta também é uma situação interessante. É improvável que o protótipo tenha três linhas próprias de metano e oxigênio para três motores. Provavelmente, as rodovias são uniformes e comuns. Portanto, o deslocamento da onda dos componentes do combustível nos tanques durante a verticalização do protótipo afeta um gargalo de entrada comum no fundo do tanque. Além disso, mudar para tanques de pouso pequenos elimina significativamente o problema de desalinhamento dos componentes do combustível.
Os motores podem ter mudado de estado após serem ligados pela primeira vez. E esse estado alterado neutralizou o reinício. A contra-ação pode ser facilmente identificada por dados de medição: o "espirro" instável de uma chama em um motor desligado é apenas uma consequência do comportamento de suas unidades e sistemas, processos neles. A medição de parâmetros em algumas centenas de canais do motor (isto é, algumas centenas de sensores medindo temperaturas, pressões, taxas de fluxo, revoluções, tensões e correntes em cem pontos) cinco mil vezes por segundo dará um imagem detalhada do que está acontecendo, seu desenvolvimento, características, atenuação, todos os componentes essenciais da manifestação.
Porém, o problema não foi identificado após o primeiro lançamento, pois no segundo foi repetido. Portanto, um estágio um pouco mais longo agora é possível para entender as razões das falhas repetidas do motor e eliminá-las. Em princípio, este é um trabalho normal com um protótipo, permitindo que você revele rapidamente um problema prático. Como parte da estratégia de viés empírico na criação de tecnologia. As soluções após o primeiro acidente foram inadequadas, o pouso do SN9 foi ainda mais emergencial. Uma comparação de duas imagens diferentes provavelmente fornecerá informações suficientes e uma "bifurcação" prática, após a qual uma aterrissagem normal normal é possível. O teste SN10, já no início, vai mostrar se é assim ou quão sério é o problema enfrentado pelos dois antecessores.
Musk, por sua vez, disse que a SpaceX fará mudanças no padrão de vôo e usará três motores durante o pouso. Para que você possa desligar a instabilidade que tem mostrado, e pousar nos dois lançados de forma estável. Seleção de motores por modo de operação.
Raladores de aviação civil, ou FAA
As explosões das duas aterrissagens também ecoaram em um ambiente oficial controlado, gerando reivindicações contra a SpaceX pela FAA. A Administração Federal de Aviação dos EUA (ou Administração Federal de Aviação) registrou uma violação de sua licença de teste SN8 pela SpaceX.
A FAA (representada por sua Divisão Espacial) é responsável pelo licenciamento de lançamentos espaciais comerciais de qualquer empresa americana. A função da agência é garantir que os operadores de lançamento cumpram os regulamentos de segurança pública que limitam o risco para o público em geral. A FAA também exige que os operadores de lançamento adquiram seguro de responsabilidade para cobrir possíveis danos materiais.
Os regulamentos da FAA exigem que as empresas com licenças de lançamento para veículos de lançamento reutilizáveis, como a SpaceX e sua nave estelar, atendam a um "limite de perda esperado" para o "público de não lançamento" de não mais do que 0,0001 por lançamento, ou uma perda por lançamento 10 mil partidas. O risco para qualquer pessoa não pode exceder um em um milhão.
A SpaceX, aparentemente, não queria pagar pelo excesso dos riscos apresentados por seus testes em relação aos níveis permitidos pela FAA. Portanto, a empresa, antes do lançamento de teste de dezembro do SN8, pediu ao regulador que se recusasse a reconhecer tal franquia, pela qual era necessário pagar, mas não obteve consentimento. A FAA se recusou a licenciar o lançamento do G8 gratuitamente, “perdoando”, excedendo seus padrões. E a SpaceX lançou o SN8 sem a aprovação da FAA. Não está claro se a SpaceX foi multada ou de outra forma cobrada por lançar um voo de teste SN8 sem a aprovação da FAA.
A SpaceX não recebeu licença para o próximo lançamento do protótipo SN9. A data de lançamento planejada para 28 de janeiro foi cancelada devido à recusa da FAA em emitir uma licença para ele até que a SpaceX forneça à FAA os resultados de uma investigação sobre a causa do acidente. Musk explodiu em uma frase raivosa que, com essas regras da FAA, a humanidade nunca iria a Marte. A pequena guerra entre a SpaceX e a FAA terminou com a emissão de uma licença para lançar o "nine" menos de um dia antes do lançamento, na noite de 1 de fevereiro, com a condição de que tal acidente não fosse permitido novamente. Como disse um porta-voz da FAA, "as ações corretivas relacionadas ao incidente SN8 estão incluídas na licença de lançamento SN9."
Depois disso, uma segunda explosão ocorreu imediatamente, seguindo o mesmo cenário. A FAA agora conduzirá sua própria investigação detalhada. E aqui, novamente, uma boa telemetria pode ajudar, tendo uma imagem detalhada do que está acontecendo. Dados de medição de alta completude podem ser fornecidos à FAA para agilizar a aquisição de uma nova licença para o décimo lançamento de protótipo. No entanto, é muito provável que as funções da FAA sejam ajustadas para simplificar a emissão de licenças para testes não tripulados de tecnologia espacial.
Mais caminho
Musk quer reduzir o tempo de todas as maneiras possíveis - esta é a essência de sua estratégia - então a SpaceX anunciou a aceleração dos testes de protótipo. Além do SN10, existem seis protótipos SN em vários graus de prontidão. Os testes estão se tornando mais complexos: já no SN9 acidentado havia pequenos pedaços pretos do revestimento de proteção térmica do TPS (Sistema de Proteção Térmica). No SN10 eles são maiores e localizados em vários pontos do casco, no SN11 eles já estão puxados até a proa.
A primeira fase, Super Heavy, está sendo preparada para testes na forma de dois protótipos BN1 e BN2 atualmente sendo montados em outro local em Boca Chica. Ainda não se sabe quando seus voos começarão, mas a SpaceX planeja lançar a Starship em órbita ainda este ano. Os voos de teste, tanto do primeiro quanto do segundo estágio, exigirão grandes volumes de combustível, que hoje são transportados por mar.
Equipamentos para a liquefação de oxigênio e a construção de uma usina local de oxigênio estão sendo trazidos, enquanto o metano será retirado de poços locais. Tudo isso fala do fortalecimento iminente do programa de testes de vôo, o que significa que há uma grande série de testes interessantes pela frente com resultados imprevisíveis.
Vale destacar que Musk transformou os próprios testes em um programa interessante e um rico tópico de notícias que ocupará telespectadores e analistas por mais de um ano. Um grande número de pessoas está assistindo ao lançamento de protótipos, testando o progresso e a criação do veículo principal SpaceX. Alguém com empatia, alguém - cético, alguém - fazendo apostas e previsões ou debatendo ferozmente no espírito de "voar - não voar".
A vila antes desconhecida de Boca Chica agora atrai atenção em todas as partes do mundo. Em breve, um quarto ou um terço do fluxo de informações serão tópicos espaciais. Musk envolveu muitas pessoas na criação de sua tecnologia, e a SpaceX disponibilizou o trabalho de teste para o espetáculo de massa do público e do mainstream. É como se todos juntos estivessem implementando esse projeto, que está se tornando comum, simpatizando com a tecnologia que está sendo criada. E crescendo imperceptivelmente em uma cultura mais cósmica. A abordagem da SpaceX é uma decisão voltada para o futuro, talvez indo muito além dos voos reais de protótipos de aço.